Metrino[edytuj]
W Wikipedii odbyła się dyskusja nad usunięciem tego artykułu, zobacz ją.
 |
Zasugerowano, aby zintegrować ten artykuł z artykułem [[::Wikipedysta:Wtslebo/Metrino|Wikipedysta:Wtslebo/Metrino]]. Nie opisano powodu propozycji integracji. |
 |
Ten artykuł należy dopracować zgodnie z zaleceniami edycyjnymi: poprawić styl – powinien mieć encyklopedyczną formę, aktualizacja. Po wyeliminowaniu niedoskonałości prosimy usunąć szablon {{Dopracować}} z kodu tego artykułu. |
Metrino (wcześniej Miejski Indywidualny System Transportu Elektryczno-Rolkowego – MISTER) – koncepcja systemu PRT autorstwa Olgierda Mikoszy, charakteryzująca się konstrukcją wagoników jako pojazdów wiszących i dwustronną oraz asymetryczną konstrukcją szyn nośnych.
Inną cechą charakterystyczną Metrina jest system bezzwrotnicowy, polegający na tym, że elementy zwrotnicy są rozłączne. Oznacza to, że w obszarze „zwrotnicy” szyny jezdne są ułożone równolegle na odcinku kilku do kilkunastu metrów, co pozwala mechanizmowi wózka jezdnego w pojeździe „przepiąć” się w czasie jazdy z jednej szyny na drugą. Unikalność tego rozwiązania pozwala na dostawianie przystanków i skrzyżowań bez konieczności „dotykania” istniejącej już infrastruktury[1].
Znane są także inne projekty systemów bezzwrotnicowych, jak np. FLYWAY w Szwecji[2], w przypadku którego wagoniki również chwytają się prawej lub lewej części toru, ale tylko w obszarach rozjazdów, które są jednak połączone z trasami przelotowymi. Inna jest przez to zasada zawieszenia wózka, który w systemie MISTER jest zawieszony mimośrodowo i w pionie względem szyn jezdnych, a we FLYWAY i innych systemach, wózki są zawieszone centrycznie i w poziomie.
Model wagonika wraz z fragmentem konstrukcji jezdnej zaprezentowano po raz pierwszy w 2007 r. w Opolu, gdzie planowano uruchomienie pierwszego odcinka testowego i pilotowego o długości czterech kilometrów. Zakładano, że sieci tego systemu powstawać będą w miastach i osiągać będą długości kilkudziesięciu kilometrów, łącząc duże osiedla mieszkaniowe z centrami handlowymi i rejonami przemysłowymi, ośrodkami sportu i kultury. W Polsce zastosowanie systemu rozważano w Opolu, Warce i Rzeszowie (sierpień 2008)[3].
Podstawowe cechy systemu to:
- Prędkość maksymalna i średnia pojazdów to około 50 km/h.
- Przejazdy odbywają się bez zatrzymywania po drodze i tylko na żądanie (podobnie jak taksówki).
- Pojazdy mieszczą 1 do 5 osób lub eurokontener (udźwig 400 kg przy masie własnej 300 kg).
- Maksymalne bezpieczeństwo osobiste, ponieważ jedzie się samemu lub z rodziną czy znajomymi.
- Nie ma możliwości, aby się ktoś dosiadł w czasie kursu.
- Wagoniki są podwieszone asymetrycznie do pionowo umieszczonych szyn jezdnych dwustronnego (dwukierunkowego) toru.
- Wagoniki poruszają się tak, że podłoga pojazdu znajduje się na wysokości, 5–12 m, zapewniając bezkolizyjność z istniejącymi ciągami komunikacyjnymi.
- Małe (do 5 stanowisk), ale gęsto lokalizowane przystanki (do 300 m) i zwykle umieszczone są na poziomie ziemi, choć mogą być też wyżej i bezpośrednio w budynkach.
- Sieciowa struktura linii zapewnia dużą przepływność sieci oraz odporność na awarie całości systemu w przypadku uszkodzeń części torów.
- Łatwość i szybkość rozbudowy sieci w miastach.
- Opatentowana bezkontaktowa zwrotnica statyczna.
- Klimatyzowany wagonik osobowy może przewozić do 5 pasażerów, możliwy będzie przewóz rowerów oraz wózków.
- Wagonik towarowy pomieści 1 europaletę.
- Zasilanie z trakcji[4].
