Wypadek kolejowy w Korzybiu

Wypadek kolejowy w Korzybiu
SU42-523 w bordowym malowaniu PR z wagonami poza kadrem oraz SU42-522 w żółtym malowaniu z wagonami Bhp
SU42-523 w bordowym malowaniu PR z wagonami poza kadrem oraz SU42-522 w żółtym malowaniu z wagonami Bhp
Państwo  Polska
Miejsce Korzybie, województwo pomorskie
Rodzaj katastrofy czołowe zderzenie dwóch pociągów pasażerskich
Data 13 lipca 2010
Godzina 9:12
Ofiary śmiertelne 0
Ranni 37 (12 ciężko)
brak współrzędnych

Wypadek kolejowy w Korzybiu – czołowe zderzenie dwóch pociągów relacji SłupskSzczecinek oraz Szczecinek – Słupsk, do którego doszło 13 lipca 2010 roku w miejscowości Korzybie o godzinie 9:12 na 151,835 km linii kolejowej nr 405 (Piła GłównaUstka)[1].

Spis treści

Opis i okoliczności zdarzenia

SU42-523 w 2007 roku, jadąca w dniu wypadku ze Słupska
SU42-524 w 2008 roku, jadąca 13 lipca 2010 ze Szczecinka

O godzinie 7:47 pociąg nr 89523 należący do PR Gdynia, składający się z lokomotywy SU42-524 odwróconej tyłem oraz dwóch wagonów serii Bhp, wyjechał planowo ze Szczecinka.

W Słupsku pociąg nr 89522 (PR Gdynia), zestawiony z lokomotywy SU42-523 odwróconej tyłem i dwóch wagonów serii Bhp, był przygotowany do przeciwnego kursu Słupsk – Szczecinek. O godzinie 8:40 maszynista otrzymał zgodę na wyjazd składu ze stacji Słupsk. Pociąg wyjechał z toru stacyjnego nr 8 o godzinie 8:45 z 20-minutowym opóźnieniem z powodu oczekiwania na skomunikowany pociąg SKM z Gdyni. Przed odjazdem maszynista otrzymał informację od dyżurnego ruchu stacji Słupsk, że prowadzony przez niego skład będzie się mijał z pociągiem nr 89523 na mijance w Kępicach.

W czasie zbliżania się składu relacji Szczecinek – Słupsk do Miastka dyżurny stacji Miastko otrzymał wiadomość od dyżurnego ruchu stacji Słupsk o 20-minutowym opóźnieniu pociągu nr 89522. Na stacji kolejowej w Miastku znajduje się siedziba Lokalnego Centrum Sterowania dla całego odcinka linii nr 405 między Słupskiem a Szczecinkiem, skąd miastecki dyżurny ruchu nadzoruje całą trasę. Dyżurny w Miastku postanowił zmienić miejsce mijania się pociągów z Kępic na Korzybie z uwagi na wykluczenie powstania opóźnienia pociągu nr 89523, który musiałby oczekiwać w Kępicach na opóźniony pociąg z Korzybia. Po wyjeździe z Miastka maszynista składu nr 89523 otrzymał przez radiotelefon na kanale R6 o częstotliwości 150,450 MHz informację od dyżurnego, że planowe mijanie się z pociągiem nr 89522 nie nastąpi w Kępicach, ale w Korzybiu z powodu opóźnienia pociągu. Polecono mu także połączenie się z maszynistą pociągu relacji Słupsk – Szczecinek z Kępic.

Po odjeździe pociągu nr 89522 ze Słupska dyżurny stacji Słupsk otrzymał wiadomość od dyżurnego stacji Miastko o zmianie miejsca mijania się składów, a następnie przekazał tę informację maszyniście pociągu nr 89522. Informacja prawdopodobnie nie dotarła do pociągu, jednak zespół powypadkowy nie mógł tego stwierdzić z uwagi na brak urządzeń rejestrujących rozmowy na kanale R6 o częstotliwości 150,450 MHz.

O godzinie 9:05 pociąg jadący z Miastka dotarł do Kępic. Miastecki dyżurny ruchu próbował z negatywnym skutkiem nawiązać z nim łączność radiotelefoniczną z pominięciem systemu Kapsch. Potwierdzenie mijania się w Korzybiu przekazał więc maszyniście pociągu nr 89523 poprzez telefon komórkowy, jednocześnie zezwalając na wyjazd z Kępic. Skład ruszył o godzinie 9:08 wg danych zarejestrowanych na urządzeniach SRK.

O godzinie 9:07 maszynista prowadzący pociąg nr 89522 próbował nawiązać łączność w systemie Kapsch z dyżurnym w Miastku. Nie udało mu się nawiązać połączenia. Pociąg nie został zalogowany w systemie, mimo to kontynuował jazdę, wjeżdżając o godzinie 9:10 na prawy tor nr 2 w Korzybiu zgodnie z zasadą prawostronnych jazd przez mijanki. Wiedzę o wjeździe pociągu nr 89522 dyżurny odcinkowy w Miastku otrzymał około godziny 9:10 z urządzeń SNR, po czym próbował nawiązać kontakt z maszynistą poprzez system Kapsch. Po nieudanej próbie podjął starania nawiązania połączenia poprzez radiotelefon na częstotliwości 150,450 MHz. W trakcie prób połączenia dyżurny stacji Miastko otrzymał sygnał niebezpieczeństwa sygnalizowany przez SNR, a na monitorze pojawiła się informacja o wjeździe pociągu na tor zamknięty. Następnie użył przycisku alarm-stop na radiotelefonie. Tymczasem pociąg jadący z Kępic do Korzybia był już od około 4 minut w drodze między stacjami. Po około minutowym postoju maszynista pociągu nr 89522, nie podejmując próby nawiązania połączenia ze stacją w Miastku, ruszył w kierunku toru szlakowego nr 1 prowadzącego do Kępic. Semafor wyjazdowy zezwalał na wyjazd. Po minięciu semafora skład najechał na odcinek kontroli niezajętości zwrotnicy nr 2. Po minięciu kolejnego semafora o godzinie 9:11 nastąpił wyjazd z toru nr 2 mijanki Korzybie na tor szlakowy Korzybie – Kępice bez wymaganego zezwolenia. W tym samym czasie pociąg nr 89523 najechał na czujniki rejestrujące obecność pojazdu dla potrzeb ułożenia drogi przebiegu na tor nr 1 mijanki. Mimo otrzymania sygnału, system nie przestawił zwrotnicy. Po zjechaniu pociągu z obwodu nastąpiło wzbudzenie przekaźnika, który został wcześniej odwzbudzony przez pociąg w Korzybiu na odcinku kontroli niezajętości. Umożliwiło to przyjęcie sygnału w celu zadziałania systemu przygotowania drogi na tor nr 1 mijanki. Maszynista jadący z Kępic, stojąc po lewej stronie, tyłem do kierunku jazdy z powodu odwrócenia lokomotywy, nie zauważył późnego wyświetlenia się wskaźnika na sygnale powtarzającym. Kontynuował on jazdę z prędkością 83 km/h w kierunku mijanki w Korzybiu, nie mając możliwości obserwacji szlaku, gdyż stał po zewnętrznej stronie łuku. Dodatkowo widoczność ograniczały drzewa po wewnętrznej stronie. Maszynista pociągu nr 89522 miał również utrudnioną widoczność szlaku, sterując lokomotywą odwróconą tyłem do kierunku jazdy. Stojąc po wewnętrznej stronie łuku, gdzie drzewa utrudniały widoczność, nie miał możliwości zauważyć nadjeżdżającego czołowo pociągu.

Zauważanie się maszynistów nastąpiło w odległości 150 m między pociągami. Maszynista pociągu nr 89523 jadącego z Kępic użył nagłego hamowania i zmniejszył prędkość z 83 km/h do 57 km/h. Maszynista pociągu nr 89522 również użył nagłego hamowania, redukując prędkość z 48 km/h do 38 km/h. Zderzenie nastąpiło o godzinie 9:12[2].

Skutki zderzenia

W lokomotywie pociągu relacji Słupsk – Szczecinek zostały wykolejone osie 1. i 3., natomiast 4. oś uniesiona została ponad główkę szyny. W pojeździe SU42-524 pierwszy wózek uległ zerwaniu i wykolejeniu. W obu pojazdach przedziały z szafą wysokiego napięcia oraz agregatu grzewczego zostały zgniecione i przesunięte w przestrzeń kabiny maszynisty. Dolne reflektory zostały urwane, a górne zmiażdżone. Czoła pociągów w bezpośrednim styku. Zderzaki czołowe obu lokomotyw zostały urwane, a tylne wbite w poszycia wagonów. Pudło wagonu nr 50 51 25-18304-4 uległo złamaniu i wypiętrzeniu[3].

Szczegółowy opis zniszczeń pojazdów trakcyjnych

SU42-523

  • rozpruta ostoja z tyłu lokomotywy
  • zerwane oba zderzaki z tyłu lokomotywy
  • zerwane zgarniacze z tyłu lokomotywy
  • zerwane zawieszenie czwartej osi
  • oderwane pomosty ze stopniami i latarniami z obu stron lokomotywy
  • zerwany dach obudowy tylnego przedziału
  • przesunięcie szafy wysokiego napięcia w kabinę maszynisty wraz z pogięciem tylnej ściany kabiny
  • zdemolowana większość aparatów w szafie wysokiego napięcia
  • wyrwany z postumentu zespół agregatu grzewczego, oberwany i połamany osprzęt aparatu
  • oderwana skrzynia przyłączeniowa ogrzewania elektrycznego
  • oberwane poręcze tylnego pomostu


SU42-524

  • rozpruta ostoja z tyłu lokomotywy
  • poderwany i wygięty tylny pomost
  • zerwane oba zderzaki z tyłu lokomotywy
  • zerwane zawieszenie drugiego wózka jezdnego
  • zerwane zgarniacze z tyłu lokomotywy
  • zerwany dach obudowy tylnego przedziału
  • zmiażdżony tylny przedział maszynowy
  • przesunięcie szafy wysokiego napięcia w kabinę maszynisty w połaczeniu z pogięciem tylnej ściany kabiny
  • zdemolowana większość aparatów w szafie wysokiego napięcia
  • wyrwany z postumentu zespół agregatu grzewczego, oberwany i połamany osprzęt agregatu
  • zerwane i przesunięte oba zbiorniki paliwa
  • zerwana szafa wysokiego napięcia ogrzewania składu pociągu
  • naderwane mocowanie głównego zbiornika powietrza

Straty eksploatacyjne: 1464 zł

Usuwanie skutków wypadku przez IZ Szczecin: 12 501,32 zł

Komunikacja zastępcza: 300 633,63 zł

Straty PR Gdynia: 765 528,65 zł

Łączne straty: 1 080 127,50 zł (1 milion 80 tysięcy 127 złotych i 50 groszy)[4]

Wyrok sądu

Maszynista pociągu nr 89522 relacji Słupsk – Szczecinek został skazany na 1,5 roku pozbawienia wolności w zawieszeniu na 3 lata oraz trzyletni zakaz wykonywania zawodu maszynisty. za wyjazd pociągiem ze stacji Korzybie bez zgody dyżurnego ruchu stacji Miastko[5].

Poszkodowani

Poszkodowani Zabici Ciężko ranni Ranni
pasażerowie 0 9 24
pracownicy łącznie z pracownikami podwykonawców 0 3 1[6]

Warunki zewnętrzne

Pora dnia Zachmurzenie Opady Temperatura Widoczność Słyszalność Inne zjawiska
do południa brak brak +26 °C bardzo dobra bardzo dobra brak

Przyczyny wypadku

Stacja kolejowa w Miastku, siedziba Lokalnego Centrum Sterowania odcinka Słupsk – Szczecinek (najwyższy budynek)
Wagony piętrowe serii Bhp

Bezpośrednie

  • wyjazd pociągu nr 89522 z toru nr 2 mijanki w Korzybiu na tor szlakowy Korzybie – Kępice bez wymaganego pozwolenia dyżurnego ruchu stacji Miastko
  • niezatrzymanie się pociągu nr 89522 przed wjazdem na mijankę w celu nawiązania połączenia ze stacją Miastko w polowym systemie przewodowym

Pośrednie

  • Niewłaściwa i niezgodna ze służbowym rozkładem jazdy seria lokomotyw wykorzystana do prowadzenia pociągów: lokomotywy SU42 zamiast lokomotyw SU45, co spowodowało niewystarczającą widoczność szlaku obu maszynistów
  • konary drzew sięgały obrysu pojazdów kolejowych, co uniemożliwiało wychylenie głowy, celem zwiększenia widoczności
  • niesprawne urządzenia łączności w lokomotywie pociągu nr 89522
  • brak stacji bazowej w systemie Kapsch w paśmie 450 MHz na stacji Korzybie oraz niesprawna łączność pociągowa w paśmie 150 MHz (brak zasięgu)
  • wyjazd pociągu nr 89523 ze stacji Szczecinek w kierunku stacji Słupsk oraz wyjazd pociągu nr 89522 ze stacji Słupsk w kierunku stacji Szczecinek nie powinien nastąpić z powodu braku urządzeń radiotelefonicznych systemu Kapsch w paśmie 450 MHz.
  • brak telefonu polowego do awaryjnej łączności przewodowej w lokomotywie pociągu nr 89523
  • prowadzenie pociągów pasażerskich przy jednoosobowej obsadzie trakcyjnej w lokomotywach serii SU42 ze stanowiskiem maszynisty nieprzystosowanym ergonomicznie do jazdy tyłem, po lewej stronie w kierunku jazdy, z ograniczoną widocznością poprzez nadbudowę prądnicy ogrzewania pociągu
  • posługiwanie się radiołącznością pociągową ze stosowaniem niezgodnych z przepisami form radiogramów
  • tolerowanie przez nadzór i kontrolę zarządcy infrastruktury i przewoźnika sterowania ruchem przez telefon komórkowy
  • wysoka temperatura powietrza wewnątrz pojazdu, brak klimatyzacji

Systemowe

  • Prowadzenie pociągu przy obsadzie trakcyjnej jednoosobowej bez wezwania kierownika pociągu na lokomotywę pomimo braku stałego zasięgu radiołączności pociągowej o częstotliwości 150 MHz, co było niezgodne z par. 21 ust. 8 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 18.07.2005 w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji.
  • Brak w przepisach wewnętrznych zatwierdzonych przez Prezesa UTK systemu sygnalizacji zastosowanej na odcinku Słupsk – Szczecinek.
  • Brak unormowań prawnych dla zapewnienia bezpieczeństwa pociągu pasażerskiego w przypadku konieczności korbowania zwrotnic lub konieczności nawiązania łączności w systemie przewodowym (awaryjnym), tj. opuszczenie czynnej lokomotywy przez maszynistę.
  • Eksploatowanie urządzeń prowadzenia ruchu kolejowego w systemie Kapsch na odcinku Szczecinek – Słupsk bez stosownej rozbudowy urządzeń (brak stacji bazowej na mijance Korzybie) przy wydłużonym zasięgu odcinka zdalnego prowadzenia ruchu i dopuszczenia do eksploatacji po modernizacji systemu prowadzenia ruchu ze szlakiem Korzybie – Słupsk (zmiana stacji Korzybie na mijankę Korzybie), co jest niezgodne z postanowieniami art. 23 ust.1 ustawy o transporcie kolejowym. Posiadane świadectwo i dokumentacja nie obejmuje prowadzenia ruchu na szlaku Korzybie – Słupsk za pomocą systemu zdalnego prowadzenia ruchu (system urządzeń dopuszczony dla małego natężenia ruchu – brak definicji).
  • Niewłaściwe realizowanie zadań przez zespół nadzoru i kontroli zarządcy infrastruktury i przewoźnika w zakresie obsługi systemu Kapsch, szkoleń, egzaminów i przygotowania w zakresie czynności dodatkowych, wymagających posiadania przez maszynistów kwalifikacji zwrotniczego[7].

Inne nieprawidłowości

  • świadectwa sprawności technicznej wagonów pociągów nr 89522 i 89523 wystawione zostały w sposób niezgodny z przyjętym wzorem
  • maszyniści nie posiadali kwalifikacji zwrotniczego niezbędnych do wykonywania dodatkowych czynności
  • nieodnotowanie w książce pokładowej pojazdu z napędem faktu sprawdzenia przez maszynistę sprawności radiołączności pociągowej
  • utrzymanie teletechnicznej linii napowietrznej w stanie technicznym niezapewniającym przesyłu sygnałów niezbędnych do prowadzenia ruchu pociągów[8]

Pracownicy kolejowi

Pracownicy kolejowi mający związek ze zdarzeniem[9]:

Stanowisko Zakład pracy Stan trzeźwości Data i godzina
rozpoczęcia pracy
Liczba godzin wypoczynku
przed rozpoczęciem pracy
maszynista pociągu
nr 89522
PR Gdynia trzeźwy 13 lipca 2010
godzina 8:20
72 godziny
maszynista pociągu
nr 89523
PR Gdynia trzeźwy 12 lipca 2010
godzina 22:00
52 godziny 38 minut
kierownik pociągu
nr 89522
PR Szczecin trzeźwy 13 lipca 2010
godzina 4:00
16 godzin
kierownik pociągu
nr 89523
PR Gdynia trzeźwa 13 lipca 2010
godzina 4:35
35 godzin 57 minut
konduktor PR Gdynia nie badano 13 lipca 2010
godzina 8:20
36 godzin 10 minut
dyżurny ruchu
stacji Słupsk
IZ Szczecin nie badano 13 lipca 2010
godzina 7:30
96 godzin
dyżurny ruchu
odcinkowy stacji Miastko
IZ Szczecin trzeźwy 13 lipca 2010
godzina 6:00
24 godziny

Procedury wypadkowe

Akcja ratownicza rozpoczęła się o godzinie 9:15. Została zakończona 14 lipca o godzinie 1:25[6].

Stanowisko powiadamiającego Godzina powiadomienia Jednostka powiadamiana Przyjmujący powiadomienie Godzina przybycia na miejsce Zakończenie pracy
Nieznana osoba
z telefonu komórkowego
9:20 Policja Aspirant sztabowy
Komenda Policji w Kępicach
9:30 23:00
Dyżurny ruchu
stacji Miastko
9:33 Pogotowie ratunkowe Dyspozytor brak danych brak danych
Osoba nieznana 9:13 Straż pożarna Dyspozytor 9:21 15:41
powrót: 17:19
Komenda Policji w Kępicach 9:20 Prokuratura Asesor,
Prokuratura Rejonowa w Miastku
10:10 17:30

Tabor

Pociąg nr 89522

Pociąg o długości 40 prowadzony był przez lokomotywę SU42-523 o numerze fabrycznym 8476, wyprodukowaną w 1975 roku. Świadectwo sprawności technicznej zostało wydane w Nowym Sączu 26 stycznia 2010 na okres do 27 listopada 2013, na przebieg 220 000 km. Stan licznika wynosił 42 428 km. Skład złożony był z dwóch wagonów serii Bhp nr 50 51 25-18181-6 oraz 50 51 25-18178-2 pochodzących ze stacji macierzystej Chojnice. Oba wagony zostały wyprodukowane w 1975 roku. Świadectwo sprawności technicznej z dnia 29 maja 2009 ważne było do 29 sierpnia 2011 na przebieg 360 000 km. Prędkość rozkładowa wynosiła 90 km/h, masa ogólna pociągu 176 t, rzeczywista masa hamująca 161 t przy wymaganych 135 t. Wagony posiadały żeliwne wstawki hamujące. Ostatnia szczegółowa próba hamowania odbyła się w Słupsku[3].

Pociąg nr 89523

Pociąg relacji Szczecinek – Słupsk zestawiony był z lokomotywą SU42-524 o numerze fabrycznym 8965, wyprodukowaną w 1975 roku i dwoma wagonami serii Bhp nr 50 51 25-18304-4 oraz 50 51 25-18301-0 pochodzącymi ze stacji Chojnice. Świadectwo sprawności technicznej lokomotywy zostało wystawione w Poznaniu 1 lutego 2010 na czas do dnia 18 marca 2012, na przebieg 94 728 km liczony od 125 272 km. Stan licznika wskazywał 152 559 km. Pod względem technicznym i roku produkcji użyto wagonów identycznych jak w pociągu nr 89522[10].

Doraźne zalecenia

30 lipca 2010 roku Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych wydała zalecenia mające na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu kolejowego poprzez[11]:

  • przywrócenie całkowitej sprawności technicznej urządzeń sterowania ruchem na stacji w Korzybiu
  • wprowadzenie obowiązku dwuosobowej obsługi trakcyjnej w lokomotywach jednokabinowych
  • zapewnienie zasięgu łączności radiotelefonicznej w paśmie 150 MHz poprzez budowę urządzeń retransmisji sygnału ze stacji Miastko oraz przywrócenie pełnej sprawności urządzeń Kapsch w paśmie 450 MHz, w tym uruchomienie nieczynnej stacji systemu Kapsch w Korzybiu
  • zakaz przekazywania i otrzymywania zgody na mijanie za pomocą telefonów komórkowych
  • wycięcie gałęzi drzew znajdujących się w obrysie pojazdów kolejowych
  • zabudowę w stacji Słupsk urządzeń rejestracji rozmów prowadzonych na kanale R6 radiołączności pociągowej o częstotliwości 150,450 MHz na odcinku linii Słupsk – Miastko
  • dokonanie zabiegów konserwacyjnych napowietrznej linii telefonicznej, będącej nośnikiem transmisji sieci Kapsch i Systemu Nadzoru Ruchu, włącznie z wycięciem drzew w pasie tej linii

Rekomendacje w sprawie poprawy bezpieczeństwa

1. Urząd Transportu Kolejowego wdroży postępowanie weryfikacyjne zasadności wydania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji lokomotyw PKP o oznaczeniu SU42 w celu wprowadzenia ograniczeń eksploatacji tej serii lokomotywy wyłącznie w obsadzie dwuosobowej i jazdy przodem przy jazdach pociągowych (m.in. trwałe przytwierdzenie siedziska maszynisty do ściany bocznej pojazdu dla kierunku jazdy przodem, gdy nie ma możliwości obrotu lokomotywy na stacjach zwrotnych).

2. PKP PLK IZ w Szczecinie i PR Gdynia dokonają omówienia zasad tymczasowego prowadzenia ruchu na odcinku Słupsk – Miastko ze szczególnym naciskiem na zakaz używania telefonów komórkowych do porozumiewania się pomiędzy dyżurnymi ruchu a maszynistami do wymiany informacji w ramach procesu prowadzenia ruchu.

3. PKP PLK IZ w Szczecinie dokona aktualizacji regulaminu prowadzenia ruchu pociągów na odcinku Szczecinek – Słupsk.

4. PKP PLK, PR oraz inni przewoźnicy realizujący przewozy na tej linii, podczas pouczeń okresowych dla wszystkich swoich pracowników bezpośrednio związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego omówią zaistniały wypadek ze szczególnym uwzględnieniem obowiązku przestrzegania obowiązujących przepisów i postanowień regulaminu.

5. PKP PLK będzie systematycznie utrzymywać sprawność techniczną systemu radiołączności pociągowej o częstotliwości 150 MHz na odcinku Szczecinek – Słupsk.

6. PKP PLK IZ w Szczecinie będzie dokonywać na bieżąco wycinki gałęzi drzew znajdujących się w obrysie pojazdów kolejowych i skrajni budowli oraz znajdujących się w obszarze trasy napowietrznej łączności na odcinku linii 405 Słupsk – Szczecinek.

7. PKP PLK będzie przeprowadzać systematyczne kontrole wyposażenia pojazdów kolejowych z napędem należących do przewoźników realizujących przewozy na odcinku Słupsk – Szczecinek w urządzenia łączności pod kątem zgodności z obowiązującymi przepisami.

8. Utrzymać obowiązek dwuosobowej obsady trakcyjnej lokomotyw jednokabinowych na odcinku linii Szczecinek – Słupsk w przypadku braku wymaganej łączności pociągowej lub ograniczoną widoczność szlaku i sygnalizacji lub jazdy tyłem.

9. PKP PLK SA i przewoźnicy realizujący przewozy na odcinku Słupsk – Szczecinek opracują harmonogramy pracy zespołów nadzoru i kontroli ze szczególnym uwzględnieniem składania raportów na temat nieprawidłowości w zakresie infrastruktury i łączności na tym odcinku.

10. Dla obecnego systemu sterowania zwrotnicami, ze względu na dodatkowe obowiązki dla prowadzących pojazdy kolejowe, PKP PLK SA opracuje i uzgodni z przewoźnikami uczestniczącymi w przewozach na odcinku Słupsk – Szczecinek przepisy wewnętrzne w zakresie sygnalizacji, sposobu obsługi ręcznej i postępowania z użyciem korby, jak również sposób postępowania drużyny trakcyjnej i konduktorskiej w przypadku opuszczenia pojazdu trakcyjnego w celu obsługi urządzeń i przedłoży do zatwierdzenia Prezesowi UTK.

11. Wprowadzić uszczegółowienie w sformułowaniu par. 21 ust. 4 pkt. 2 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 18.07.2005 w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji – dopisać na końcu: „oraz na odcinkach linii z zapewnioną stałą ciągłością funkcjonowania radiołączności pociągowej”.

12. Urząd Transportu Kolejowego określi definicję pojęcia „małe natężenie ruchu” i poczyni działania mające na celu wprowadzenie tej definicji do przepisów[12].

  1. Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski: Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 10). Warszawa: Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, 2011, s. 38. 
  2. Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski: Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 30-32). Warszawa: Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, 2011, s. 38. 
  3. 3,0 3,1 Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski: Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 11). Warszawa: Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, 2011, s. 38. 
  4. Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski: Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 17-20). Warszawa: Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, 2011, s. 38. 
  5. Maszynista skazany za wypadek w Korzybiu. kurierkolejowy.net, 8 września 2012. [dostęp 18 sierpnia 2013].
  6. 6,0 6,1 Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski: Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 16). Warszawa: Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, 2011, s. 38. 
  7. Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski: Raport Nr PKBWK/1/2011. Warszawa: Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, 2011, s. 6-7. 
  8. Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski: Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 5, 6, 7). Warszawa: Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, 2011, s. 38. 
  9. Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski: Raport Nr PKBWK/1/2011. Warszawa: Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, 2011, s. 28-29. 
  10. Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski: Raport Nr PKBWK/1/2011 (strona 12). Warszawa: Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, 2011, s. 38. 
  11. Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski: Raport Nr PKBWK/1/2011. Warszawa: Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, 2011, s. 36. 
  12. Andrzej Gniwek, Jan Młynarczyk, Rafał Leśniowski: Raport Nr PKBWK/1/2011. Warszawa: Ministerstwo Infrastruktury, Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, 2011, s. 37-38. 

Bibliografia